głosowanie nad wnioskiem komisji o odrzucenie projektu ustawy
OdrzuconoPkt. 3 Sprawozdanie Komisji o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw (druki nr 2317 i 2364)
Wyniki głosowania
Sejm odrzucił wniosek Komisji Gospodarki Morskiej o wyrzucenie projektu ustawy do kosza — 241 posłów zagłosowało przeciwko odrzuceniu, więc rządowy projekt wdrażający unijne przepisy o emisjach ze statków żyje dalej i trafi do kolejnych czytań.
W skrócie
Rząd Tuska przygotował ustawę, która wdraża unijne rozporządzenie FuelEU Maritime — czyli przepisy wymuszające na armatorach (właścicielach statków) stopniowe ograniczanie emisji gazów cieplarnianych przez statki zawijające do portów UE. Polska musiała wyznaczyć urzędników, którzy będą egzekwować te przepisy i karać tych, którzy ich nie przestrzegają. Komisja sejmowa niespodziewanie zarekomendowała odrzucenie projektu, ale pełny Sejm tę rekomendację odrzucił głosami koalicji rządzącej — projekt żyje i będzie procedowany dalej.
Co nie weszło w życie
- 1Dyrektorzy urzędów morskich w Szczecinie i Gdyni dostają nowe uprawnienia: nakładanie kar, wydawanie dokumentów zgodności FuelEU oraz zatrzymywanie statków polskiej bandery lub nakazywanie opuszczenia portu statkom obcym — gdy statek przez co najmniej dwa kolejne okresy rozliczeniowe nie ma wymaganego dokumentu (art. 1 UZZM art. 14d, 14e, 27a, 34b — to przepisy tworzące cały mechanizm egzekucji kar i sankcji wobec statków nieodpowiadających normom emisyjnym)
- 2Kary finansowe do 50 000 SDR (jednostka rozliczeniowa MFW, ok. 260 tys. zł według bieżącego kursu) za brak dokumentu zgodności FuelEU lub za naruszenia obowiązków raportowania emisji (art. 1 UZZM art. 36aa ust. 7 i art. 37d — sankcje administracyjne nakładane przez dyrektorów urzędów morskich)
- 3Wszystkie wpływy z tych kar trafiają do NFOŚiGW (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej), który musi stworzyć programy dofinansowania dekarbonizacji transportu morskiego — budowy infrastruktury tankowania paliw odnawialnych i podłączeń do prądu z lądu w portach (art. 2 pkt 3 POŚ art. 401c ust. 9d — wyodrębnienie środków z kar na konkretne cele ekologiczne); szacowane wpływy: ok. 12,3 mln zł rocznie do 2030 r., ok. 36,9 mln zł rocznie po 2031 r.
- 4Polskie Centrum Akredytacji (PCA) zostaje wyznaczone jako jedyna instytucja akredytująca weryfikatorów emisji ze statków w Polsce (art. 1 UZZM art. 14b — wdrożenie art. 14 rozp. 2023/1805; obecnie jedynym akredytowanym podmiotem jest Polski Rejestr Statków S.A.)
- 5Od 1 stycznia 2030 r. armatorzy i kapitanowie statków zawijających do portów TEN-T (Gdańsk, Gdynia, Świnoujście) muszą z wyprzedzeniem zgłaszać zamiar podłączenia do zasilania elektrycznego z lądu (OPS — shore power, czyli prąd z nabrzeża zamiast spalania paliwa na kotwicy) lub stosowania technologii bezemisyjnej (art. 1 UZZM art. 10c — przepis wchodzi w życie 1 stycznia 2030 r.)
- 6Usługę odbioru odpadów ze statków w portach może świadczyć wyłącznie podmiot zarządzający portem lub firma przez niego upoważniona — koniec z nieupoważnionymi firmami zewnętrznymi (art. 3 pkt 2 ustawy PRF art. 7 ust. 1a — uszczelnienie systemu gospodarki odpadami portowymi)
- 7Przystanie plażowe (do tej pory wyłączone z przepisów) zostają objęte obowiązkiem opracowania Planu gospodarowania odpadami ze statków (art. 3 pkt 6 ustawy PRF art. 18a)
Kogo dotyczy
Armatorzy — 23 polskie przedsiębiorstwa żeglugowe, 114 statków; statki powyżej 5000 GT przewożące pasażerów lub ładunki handlowe do portów UE. Dyrektorzy Urzędów Morskich w Szczecinie i Gdyni — nowe zadania egzekucyjne. NFOŚiGW — nowe przychody z kar i obowiązek prowadzenia programów dofinansowania dekarbonizacji. PCA (Polskie Centrum Akredytacji) — nowa rola akredytatora weryfikatorów emisji (szacowany koszt: ok. 64 tys. zł rocznie, ~¼ etatu). 16 weryfikatorów emisji GHG, w tym Polski Rejestr Statków S.A. Zarządcy 4 portów kluczowych TEN-T (Gdańsk, Gdynia, Świnoujście) — obowiązek infrastruktury shore power. Zarządcy 28 portów regionalnych i 50 przystani morskich — nowe wymogi odbioru odpadów. Firmy odbierające odpady portowe — wymóg upoważnienia i szkoleń pracowników. Zarządcy przystani plażowych — nowy obowiązek planów odpadowych. Dostawcy paliw bunkrowych (ORLEN S.A. i in.) — zmiany w sprawozdawczości kwartalnej.
Praktyczny wpływ
Armatorzy będą musieli stopniowo przestawiać się na paliwa o niższej emisji GHG — docelowo o 80% mniejszej niż dziś do 2050 r. (wartości pośrednie: -2% od 2025, -6% od 2030, -14,5% od 2035). Statki, które nie spełnią norm, zapłacą kary — przy ~55–60 statkach rocznie niespełniających wymogów łączne wpływy budżetowe wyniosą ok. 196,5 mln zł do 2034 r. i zasilą zieloną transformację portów. Portom grozi obowiązek budowy infrastruktury „shore power" (zasilania z lądu) już od 2030 r., co oznacza konkretne inwestycje w nabrzeża. Statki bez dokumentu zgodności przez dwa sezony z rzędu mogą zostać fizycznie zatrzymane w polskim porcie lub wypchnięte z niego nakazem administracyjnym.
Kontrowersje
Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej — ciało merytorycznie odpowiedzialne za tę ustawę — zarekomendowała jej odrzucenie w całości (druk 2364), co jest rzadkością wobec projektu rządowego. Sejm tę rekomendację odrzucił głosami koalicji (KO, PSL, Polska2050, Lewica, Centrum) przy sprzeciwie PiS i Konfederacji. Uzasadnienie komisji nie jest zawarte w dostępnych dokumentach, jednak sam fakt rekomendacji odrzucenia sygnalizuje poważne zastrzeżenia — możliwe, że dotyczyły sposobu implementacji przepisów UE, zakresu uprawnień dyrektorów urzędów morskich lub mechanizmu kar.
Jak głosowały partie?
Głosy posłów
460 głosów indywidualnych
