głosowanie nad całością projektu.

Co się zmienia

• 1Dyrektorzy urzędów morskich w Szczecinie i Gdyni dostają kompetencje egzekucyjne FuelEU: nakładanie kar, wydawanie dokumentów zgodności, przegląd obliczeń weryfikatorów i dodatkowe kontrole armatorów (art. 1 UZZM art. 14a–14g — nowy rozdział o procedurach FuelEU i karach za deficyt emisji lub paliw odnawialnych)
• 2Kary pieniężne do 50 000 SDR (specjalne prawa ciągnienia MFW, ok. 260 tys. zł) za brak ważnego dokumentu zgodności FuelEU lub za naruszenia obowiązków monitorowania i raportowania emisji (art. 1 UZZM art. 36aa ust. 7 i art. 37d — sankcje administracyjne nakładane decyzją dyrektora urzędu morskiego)
• 3Wpływy z kar FuelEU trafiają na Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) i muszą być przeznaczone na dekarbonizację żeglugi: paliwa odnawialne, bunkrowanie, podłączenia do prądu z lądu (OPS) i nowe technologie (art. 2 POŚ art. 401 ust. 7 pkt 21 i art. 401c ust. 9d — szacowane ok. 12,28 mln zł rocznie w latach 2026–2030 i ok. 36,85 mln zł rocznie w latach 2031–2034)
• 4Polskie Centrum Akredytacji (PCA) zostaje jedyną krajową jednostką akredytującą weryfikatorów emisji ze statków (art. 1 UZZM art. 14b — wdrożenie wymogu z rozporządzenia FuelEU Maritime; koszty PCA: od 0,064 mln zł w 2026 r. do 0,080 mln zł w 2035 r.)
• 5Od 1 stycznia 2030 r. armatorzy i kapitanowie muszą zgłaszać zamiar podłączenia do prądu z lądu (OPS) lub zastosowania technologii bezemisyjnej przed wejściem do portów TEN-T (Gdańsk, Gdynia, Świnoujście) i wybranych innych portów (art. 1 UZZM art. 10c — obowiązek notyfikacji przez Krajowy Pojedynczy Punkt Kontaktowy)
• 6Statek polskiej bandery bez ważnego dokumentu FuelEU przez co najmniej dwa kolejne okresy rozliczeniowe może zostać zatrzymany; statek obcej bandery — wezwany do opuszczenia portu i zakaz ponownego wejścia (art. 1 UZZM art. 27a i art. 34b — środki przymusu wobec statków notorycznie niezgodnych)
• 7Odbiór odpadów ze statków w portach może świadczyć wyłącznie zarządca portu lub upoważniony przez niego podmiot; przystanie plażowe wchodzą w system planów gospodarowania odpadami i kontroli co dwa lata (art. 3 ustawy PRF art. 7 ust. 1a, art. 18a i art. 26 — uszczelnienie gospodarki odpadami portowymi)
• 8Dostawcy paliw żeglugowych składają kwartalne sprawozdania do dyrektora urzędu morskiego z ilościami w tonach, a nie w litrach (art. 1 UZZM art. 13e — nowe wymogi raportowania bunkrowania paliw)
• 9Poprawki komisji z druku 2467 doprecyzowały definicję armatora — obejmuje zarówno podmiot z Kodeksu ISM (międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa statków), jak i właściciela lub zarządcę statku nieobjętego tym kodeksem (art. 1 pkt 2 druku 2467 / UZZM art. 4 pkt 2 — określa, kto prawnie odpowiada za obowiązki FuelEU)
• 10Poprawka komisji nr 4 rozszerzyła przepisy o przekazywaniu informacji z kontroli statków tak, by obejmowały też administratora systemu THETIS-EU (art. 1 pkt 4 druku 2467 / UZZM art. 7 ust. 5a — większa przejrzystość wymiany danych o inspekcjach portowych)